Tartu moosiriiulite legendaarsed lennud. Oksehõnguline romantika

An-2 ehk metsavaht ehk moosiriiul on legendaarne lennuk, mis võis maanduda igal vähegi siledamal muruväljakul.

Too kuni 12-kohaline õhulaev kukkus alatasa õhuaukudesse, nii et suviti täitis moosiriiuli kitsukest salongi kirbevõitu oksearoom. Peaasjalikult oksendasid reisijad õhkutõusul ja maandumisel, aroom võimendas reflekse teistel reisijatel, ent leidus neidki, kelle magu metsavahti ei peljanud.

190-kilomeetrise tunnikiirusega sõitnud metsavahil oli siiski reisija jaoks ka plusse.

Nii näiteks lendas An-2 madalalt, sest lendurid pidid maad nägema. 1980. aastate algul koos abikaasaga Kihnust Pärnusse ja seejärel Tartusse lennanud Toivo Reitalu meenutab siiani heldimusega, milline kaunis vaade tol südasuvel Eestimaale lennukiaknast avanes.

«Pärnust tulles on vahepeal sood, näha olid kõik majapidamised ja Võrtsjärve ümbrus – ilus oli kõike seda nii lähedalt vaadata,» räägib Reitalu.

Kihnu–Pärnu sõit kulges viperusteta. Seejärel istus Reitalu ümber Tartu lennukile ja maandumisel võtsid pea kõik reisijad kasutusse oksekotid. «Paar õhuauku olid maandumisel ikka päris kobedad,» meenutab Reitalu.

Metsavaht lendas nii aeglaselt ja madalalt, et suitsumehest piloot tegi aeg-ajalt külgakna lahti, et sigaretituhk õhuavarustesse raputada.

Tartu lennujaamas 1966. aastast töötanud Rein Margi sõnul on kõneldud Tartu lendurite kohta igasugu jutte. «Räägiti, et 1950. aastatel käidi Reola ristis Valges kõrtsis Jak-12ga viina järel. Mina ei ole tunnistaja olnud,» lisab ta.

Lisaks nõukogude Eesti sihtpunktidele hakati Tartust 1970. aastate lõpus lendama suviti rohkem ka Venemaale, sedakorda oli sõiduriistaks reaktiivmootoritega lennuk Jak-40.

Suuremad lennukid ei saanudki varem Ülenurmel maanduda, sest pikka aega endast muruväljakut kujutanud Tartu lennujaam sai asfaltkattega lennuraja alles 1975. aastal, uus lennujaamakompleks valmis aga 1981. aastaks.

Jak-40 sõitis juba metsavahist märksa kõrgemal ja 450-kilomeetrise tunnikiirusega. Niisiis oli kuni 32-kohaline Jak sama kiire ja sama suur kui praegu Tartu–Stockholmi liinile plaanitav Saab 340.

Tartust on lennatud väga erinevatesse sihtkohtadesse, ent mõnigi liin pidas vastu vaid ühe suve. Seda lugu kirjutades ei õnnestunud mul hankida lennugraafikuid aastate viisi, sestap pean piirduma kunagiste pilootide ja lennujaama staažika juhi Rein Margi mäluga.

Margi kinnitusel jälgiti ka nõukogude ajal lennuliini tasuvust ja kui täitumus ei vastanud ootustele, pandi liin kinni. Nii ei saagi rääkida aastakümneid muutumatuna püsinud lennuliinidest.

Tartu–Tallinna reisijatega regulaarlennud toimusid vahelduva eduga, samuti ei kestnud kaua korduvalt käima lükatud Tartu–Leningradi lennud. Vahepeal muide oli olemas ka Tartu–Jõhvi–Narva–Leningradi lennuliin.

Pikaajalisimad Tartust lähtunud lennuliinid olid vahest Tartu–Piirissaare ja Tartu–Pärnu–Kuressaare. Ent siingi oli muutusi. Pikka aega põikas lennuk läbi Viljandist. Suviti lendas moosiriiul Kuressaarest edasi ka Kärdlasse.

Kõige peatusterohkem lennuliin Eesti lennunduse ajaloos on ilmselt Tartu–Viljandi–Pärnu–Kihnu–Pärnu–Kuressaare–Kärdla. 1980. aastatel sai Pärnust edasi Kihnu ja Ruhnu lennata juba ümberistumisega.

Pärnu pilet maksis neli rubla, Kuressaarde viis rubla ja Kärdlasse seitse rubla.

Piloot Jaan Ütsi jõudis enne suuremate lennukite kokpitti istumist 1970. aastate algul ka Tartus metsavahiga lennata. «Lendasime Viljandi–Pärnu–Kuressaare ja Piirissaare liini ja siis aasta jagu An-2ga ka Leningradi vahet,» räägib ta.

Ütsi sõnul lendas ta An-2ga tavaliselt 300–500 meetri kõrgusel, kehva ilmaga aga lausa puulatvade kohal. «Siis oli see ohutu, sest mobiilimaste polnud ja paar kõrgemat masti olid meile teada,» seletab ta.

Metsavaht ei olnud siiski talviseks sõiduks kuigi sobiv sõiduriist, sest sellel polnud jäätumistõrjevahendeid. Sestap jäi talviti ära suur osa lendudest. «See oli ikkagi visuaallend, pilves praktiliselt ei lennatud,» ütleb Ütsi.

Hiidlane ostis endale Kuressaare laadalt põrsa ja tahtis sellega Kärdlasse lennata. «Ta tuli minu käest küsima, kas ma võtan peale,» räägib Ütsi. «Kui ma nägin, kui ilusa kasti ta oli põrsale meisterdanud, panime põrsa kastiga ilusti sabaotsa.»

Lui Jaanson on legendaarne piloot ja kunagine Tartu transpordilennulüli juht, kelle osavust kiitis juba 1979. aastal lennundusajaloolane Ants Kün­napuu.

Jaanson mäletab sarnaselt Ütsiga, et iseäranis kihnlased kippusid seapõrsaid ja vasikaid lennukiga mandrilt koju vedama. «Loomad sokutati kotis kavalalt peale, ehkki selline loomade vedu polnud lubatud. Vasikas on suur loom, aga kott oli ka suur.» Jaanson lisab, et lendurid juuksekarva lõhki ei ajanud – nendele oli tähtis see, et lennuki kaal poleks üle normi.

1987. aastal avaldas toonane Edasi kuulutuse, kus kirjas, et 10. juunist väljub Viljandi–Pärnu–Kingissepa (loe: Kuressaare) lennuk igal hommikul 8.30 ja esmaspäeviti, kolmapäeviti ja reedeti pikenes sama liin ka Kärdlani. Iga päev kell 9.10 läks reis Tallinna ja neljal päeval nädalas Piirissaarele.

Ehkki Rein Mark ei leidnud oma mälusoppidest Tartu–Pihkva liine, seisab kuulutusel must valgel, et lennud sinna toimuvad lausa kuuel päeval nädalas ja kaks korda päevas.

Kuum Simferoopol

Nagu juba eespool kirjas, lennati Tartust suviti Venemaale ja Ukrainasse – nii lendas 1987. aasta suvel Jak-40 kolmel päeval nädalas Moskvasse ja neljal päeval Kiievi–Simferoopoli vahet.

Musta mere ääres asuv Simferoopol oli Margi jutu järgi kuum koht. «Praeguse Draakoni hotelli majas oli meie kassa ja kell viis hommikul seisid inimesed ukse taga järjekorras, et pilet saada,» lausub ta. Aastail 1982-1983 prooviti ka Tartu–Minski–Odessa liini, aga reisijaid oli vähevõitu.

Tartu–Kuressaare lennuliin lõpetas 1992. aastal, pärast taasiseseisvumist. Piirissaare liini luigelauluks oli Margi mäletamist mööda 1995. aasta. Järgnesid mõned ebaõnnestunud Tartu–Helsingi ja Tartu–Tampere liini avamise katsed ja seejärel saabus tükk tühja maad. Näis, kas tänavune aasta toob murrangu.